Demiryolları birçok alanda dev sanayi tesisleri olan köklü ve komplike bir kurum olarak limanlardan, yolcu ve yük taşımlarından elde ettiği gelirle kendi kendine yetebiliyorken son 30 yıldaki özelleştirme ve personel eksiltilmesi sonucunda zarar eden kurum haline geldiği gibi büyük tren faciaları ile de anılır olmuştur.
Özgür Barış Akbayır Sosyal Haklar Derneği Eski Genel Başkanı
TCDD, Elektrifikasyon Grup ve Sinyalizasyon Grup Müdürlükleri, Ray Kaynak Fabrikası, Beton Travers Fabrikası, Ray Fabrikası, İnşaat Grup Müdürlükleri ile kurumun tüm altyapı küçük bağlantı malzemelerini yirmi otuz yıl öncesine kadar üretip yenileme ve montajlarını da yapıyordu. Demiryolu taşımasının en önemli malzemesi olan balastı (rayların ve traverslerin altındaki taş) kendi ocaklarında üretip balastın istenilen ölçülerde, dayanaklıkta ve nitelikte olup olmadığını da kendi laboratuvarlarında kontrol ediyordu.
Ayrıca yaptığı tüm imalatlarda görev alan personel de o hattın bakımından ve denetiminden sorumluydu. İmalatında ve bakımından/denetiminden sorumlu olanlar, bu hat kesiminin hafızası oldukları için burada oluşabilecek olumsuzlukları önceden görüp gerekli önlemlerin alınmasını sağlıyorlardır. Bu çalışmalar, kar amacıyla yapılmadığından bilimsel yöntemler ve uyun teknolojik malzemeler kullanılarak gerçekleştiriliyordu.
Özelleştirme ve tasfiye süreci başlayana kadar, “sırf yağmur yağdı” diye yol kontrolleri yapılmazdı; çünkü çalışanlar yolu standartlara göre ve kurala uygun, aynı zamanda kontrolden geçmiş malzemelerle yeniledikleri, tamir ettikleri için buna gerek kalmazdı, olumsuz durumlar önceden görülür, bilinir ve tedbirler alınırdı. Ve bu bilgi akışının olmasında önemli pay sahiplerinden biri yol bekçileriydi. Yol bekçileri görevli oldukları hat kesiminin hafızasıdır.
Dünya Bankasından alınan hibe kredilerle Booz Allen & Hamilton ve CANAC adlı firmaların hazırladığı yeniden yapılanma raporlarının TCDD genelinde uygulanması sonucunda, yukarıda bahsettiğimiz birimler kapatıldı ve bu birimlerin yaptığı imalatlar/tamiratlar/yenilemeler/bakımlar ve diğer tüm işleri özel şirketlere yaptırılmaya başlandı. Özel sektörün kar amaçlı aldığı bu işlerin bilimsellikten uzak, kalitesiz ve standart dışı malzeme ve işçilikle yapılması sonucunda demiryolu faciaları/katliamlarının önü açıldı. Özelleştirme, tren faciaları olarak karşımıza çıktı ve çıkmaya devam ediyor. Örneğin balast testleri özel firmalar tarafından yapılmaktadır. Çünkü TCDD’nin LABORATUVARLARI KAPATILMIŞTIR. Özel sektör gerekli kriterlere sahip olmayan balasta onay verdiği için gerekli kriterlere sahip olmayan balast üzerinden geçen trenler ve diğer demiryolu araçları için risk oluşturur.
Personel sayısının azaltılmasına atölye ve müdürlüklerin kapatılmasının yanında yol bekçilerinin de kaldırılması ile başlandı, yol bekçiliği yok denecek kadar azaltıldı. Birçok bölgede yol bekçisi kalmadı. Bunlardan biri de Eskişehir-Kapıkule arasını kapsayan Haydarpaşa 1. Bölge Müdürlüğüdür. Çorlu faciası da bu Bölgede meydana gelmiştir.
Kurumdaki yol atölye müdürlükleri personel ve araç parkı ile demiryolu alt ve üst yapısını yeniden inşa edebilen, yol döşeyebilen, tüm yenileme ve bakım çalışmalarını yürütebilen yeterliliğe sahipken bu müdürlüklerin tamamı kapatılmıştır. Yol yenileme, bakım ve tamiratları özel şirketlere devredilmiştir.
DEMİRYOLUNDAN VAZGEÇMENİN MİLADI 1945
Amerikan Ulaştırma Bakanının 1945 yılında ülkemize gelerek demiryolları için bir rapor hazırlaması (Hillts Raporu) sonucu ulaşım tercihi karayolundan yana kaydırılmış ve o tarihten sonra demiryollarının ulaşımdaki payı sistematik bir şekilde geriletilmiştir. TCDD’nin faaliyet dışı giderlerinin (faiz borcu) artması ve gelir gider dengesinin giderek bozulması üzerine 1995 yılında bu sefer Demiryollarının Yeniden Yapılanması adı altında Dünya Bankası finansmanı ile BoozAllen & Hamilton firması raporu uygulamaya konulmuştur. Raporda personel sayısının yüzde 50 düşürülmesi, elektrikli tren işletmeciliğinden vaz geçilip dizel işletmeciliğine geçilmesi, prestij trenleri dışında tren işletilmemesi tavsiye edilmiştir. Tavsiye üzerine 2004 yılında Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikasının ve bilim insanlarının itirazlarına kulak tıkanarak Ankara- İstanbul arasında prestij treni olarak çalıştırılan Hızlandırılmış Tren, 41 vatandaşın canına mal olmuştur. 2000 yılındaki CANAC raporunda da istasyon, atölye, fabrikaların kapatılması, asli olmayan faaliyetlerin tasfiyesi, personel sayısının azaltılarak esnek ve güvencesiz çalışma koşullarının uygulamaya sokulması önerilmiştir. Gerek raporlarda önerilen yeniden yapılanma gerekse AB uyum sözleşmelerindeki demiryolu işletmeciliğinin rekabete açılması şartlarını yerine getirmek için 1 Mayıs 2013 tarihinde 6461 sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleşmesi Yasası çıkarılarak demiryollarında özelleştirme-parçalanma süreci başlatılmıştır. Bu Yasa ile demiryollarının yapısı değiştirilmiş ve kamu hizmeti statüsünden kar eden kurum (KİT) statüsüne dönüşmüştür. TCDD, 2003 yılında 35.853 personel ile faaliyetlerini sürdürürken bu sayı 2016 yılında 28.146’ya 2017 yılında ise 17.747’ye düşmüştür. Personel sayısı azaltılırken teknolojiye ve bilime yatırım yapılması gerekirken bütçeden ayrılan kaynakların aslan payı YHT yatırımlarına ayrılarak konvansiyonel hatlara üvey evlat muamelesi yapılmıştır.
YOL BEKÇİLİĞİ –YOL DENETİMİ
Personel sayısının azaltılması sonucu 9.023 kilometre olan konvansiyonel hatlarda yaya olarak yol kontrolü yapan YOL BEKÇSİ unvanlı çalışan sayısı 39’a düşmüştür. Kapıkule-Eskişehir arası demiryolu hatlarında ise YOL BEKÇSİ unvanlı çalışan sayısı sadece 5’tir. YOL BEKÇİSİ açığı yalnızca tehlikeli hat kesimlerinde personel görevlendirilerek ya da ihtiyaç halinde yol işçilerinden takviye yapılarak çözülmeye çalışılmaktadır. Birçok fuzuli harcamalar yapılırken işçilerin tatil günlerinde mesai ücreti zamlı olduğu için tasarruf etmek amacı ile tatil günlerinde Yol İşçileri yaya yol denetimine çıkartılmamaktadır. Çorlu İlçesi Balabanlı Köyü Sarılar mevkiinde kilometre 162’de meydana gelen kaza da tatil gününde olduğu için yaya olarak demiryolu kontrolü yapılamamıştır. Özetle yol güvenliğinin sağlanması konusunda günümüz teknolojik sistemleri kullanılmamıştır. Yol kontrolü insan eliyle sağlanması ise zaten sayılarının az olması bir yana olsa bile yeterli olmayacaktır.
TCDD Köprü Ekip Şeflerinin ve Yol Bakım Onarım Şeflerinin 2018 Mayıs’ında yaptıkları turne denetimleri sonucunda tanzim ettikleri raporda kazanın meydana geldiği menfezde ray ve traversten oluşan çerçevenin altındaki altyapıyı korumak amacı ile istinat duvarı yapılması gerektiğinin bildirilmesi üzerine 14 Demiryolu Bakım Müdürlüğü mıntıkasında menfezlerin sel ve diğer dış etkenlere karşı korunmasını sağlamak için TCDD 1. Bölge Malzeme Müdürlüğü tarafından 018/293539 ihale kodu ile 07.06.2018 tarihinde ihale açılmıştır. Ödenek tahsis emri çıkmadığından ihale kazadan 18 gün önce 20.06.2018 tarihinde iptal edilmiştir. TCDD, kazadan 17 gün sonra, iptal edilen ihalenin yenilenmesine onay ve ödenek verdi. İhale ilanına göre, 16 Ağustos 2018 tarihinde iptal edilen ihale yenilenecektir. 2018 Yılı Yatırım Programı’na göre, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı yatırımları arasında bu yıl en yüksek tutar 10 milyar 776 milyon 304 bin lirayla demiryolu ulaştırmasına ayrılmışken Halkalı Muratlı arası menfezlerin bakım ve onarımı için açılan ilk ihalenin kazadan 17 gün önce ödenek yetersizliği nedeni ile iptal edilmesine karar veren TCDD Bürokratları kazanın yaşanmasına zemin hazırlamışlardır.
Söz konusu menfezin tadilatı ve yenilenmesi için gerekli ödenek ve gerekli ihale işlemleri tamamlandığı halde bunun iptal edilmesi iptal edenlerin sorumluğunu ortaya koyan hususlardan biridir.
SİYASİ KADROLAŞMA, LİYAKATSIZ ATAMALAR
Kurum özellikle son 20 yılda en alt kademesine kadar siyasi müdahaleye uğramış uzmanlık, liyakat ve bilgi isteyen kurum atamaları iktidara yandaş olma esasına göre yapılmıştır. Özellikle bilgi, birikim ve tecrübenin bir kat daha önem taşıdığı demiryollarında bu durum daha da büyük önemdedir. Kurumların işleyişinde atamalarda olması gereken liyakat ve eğitim ölçüsü bir kenara bırakılarak yapılan her türlü atama ya da görevlendirme, kurumda iş barışını bozduğu gibi görevlerin tam olarak yerine getirilmesini de engellemekte, zaman zaman istenmeyen olayların yaşanmasına da neden olmaktadır. TCDD görevde yükselme ve unvan değişikliği yazılı sınavının ardından başarılı olanlar için yapılacak mülakatın siyasi kadrolaşmanın bir hamlesi olmaması için mutlaka kaldırılması, kaldırılıncaya kadarda mülakatı fiilen etkisiz kılacak uygulamaya devam edilmelidir. TCDD Yönetim Kurulu kararı ile yürürlüğe konulan TCDD Görevde Yükselme Yönergesine göre yeterli şartları taşımayan, dolayısıyla sınavlara dahi giremeyen bir kişi 1. Bölge Yol Bakım Servis Müdürlüğü görevine vekil olarak atamıştır. Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası’nın, yönetmeliklere aykırı görevlendirilmelerin güvenli ve emniyetli bir demiryolu ulaştırmasının sağlanmasında yetersiz kalacağını belirterek bu tür görevlendirmelerin derhal sonlandırılmasına dair “Kariyer ve Liyakati Yok Sayan Atamalara Son Verin” başlıklı uyarısının tarihi 26.04.2018’dir. Ancak bu yazı kaleme alındığında hala yol bakım servis müdürü olarak atama kriterlerine sahip olmayan bir kişi, bu müdürlüğe vekalet etmektedir.
Özelleştirmenin ortaya çıkardığı olumsuzluklara, özel sektörün ihale şartnamelerine aykırı projelere ve hakedişlerine onay verecek bürokratlara ve müdürlere ihtiyaç vardır. Özelleştirmeyi tamamlayacak olan liyakatsız yandaş atamaların yapılmasıdır. Özelleştirme ve yandaş, liayaktsız atamaların sonucunda demiryolları ölüm ve göz yaşı yolları olmuştur.
KURUMUN İÇİ BOŞALDI DEMİRYOLLARI ÖLÜM VE GÖZYAŞI YOLU OLDU
TCDD’nin yeniden yapılandırılması isimli tasfiye ve özelleştirme planı kapsamında 2013 yılında 6461 sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkındaki Kanun çıkarılmış ve ardından çeşitli düzenlemeler hayata geçirilmiştir. Bu kapsamda Yol ve Tesisler Dairesi Başkanlıkları ile bağlı taşra teşkilatları kapatılmış ve buradaki işyerleri ve personel, yeni kurulan Demiryolu Bakım Dairesi Başkanlığına idari yönden devredilmiştir. 6461 sayılı Kanun ve dayanağı olduğu düzenlemelere yeniden yapılanmanın gerekçe gösterilmesi kabul edilebilir değildir. Bu Kanunun çıkartılmasındaki amaç TCDD’nin, TCDD ve TCDD Taşımacılık A.Ş. şeklinde hizmetlerinin ikiye bölünmesi ile ilgilidir.
TCDD bünyesindeki eski adları Tesisler Dairesi ile Yol Dairesi olan, inşaat ve elektrik mühendisliği bilgi ve birikimi gerektiren birimlerin, Yol Dairesi teşkilatının yönetimi altında “Demiryolu Bakım Dairesi” olarak birleştirilmesinin bilimsel yanı bulunmadığı gibi demiryolu işletmeciliğine uyun bir yapılanma da değildir. Yapılan birleştirme ve yapılmak istenen görev tanımı düzenlemeleri mühendislerle ilgili tüm mevzuata da aykırıdır. Gerek 11.11.1989 tarihli 20339 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe giren, özellikle elektrik mühendisleriyle ilgili Elektrik İle İlgili Fen Adamlarının Yetki, Görev Ve Sorumlulukları Hakkındaki Yönetmelik, gerekse 24.1.1992 tarihli ve 21121 sayılı Resmi Gazetede yayınlanarak yürürlüğe giren Ziraat Mühendislerinin Görev Ve Yetkilerine İlişkin Tüzük ve özellikle inşaat mühendislerinin muhatap olduğu Yapı Denetimi Uygulama Yönetmeliği, Bayındırlık İşleri Kontrol Yönetmeliği ve harita (Jeodezi ve Fotogrametri Mühendisliği), jeoloji mühendisinin görevlerinin yer aldığı mevzuat ve diğer mühendislik alanlarının kendi iç mevzuatına göre, mühendisler akademik alanlarının ve mevzuatın dışında hiçbir işte çalıştırılamazlar. Ancak TCDD’nin bu hukuk dışı birleştirme işlemi ile hedeflediği, mühendis unvanlı personele de birbirinden farklı mühendislik alanların işlerini yaptırmaktır. Bunun sonucunda mühendislere kendi ihtisasları dışında görevlerin verilmesi nedeniyle işlerin mevzuata uygun yürütülmesi engellenmiştir. Teknisyen, Tekniker, Yüksek Tekniker unvanlarında yer alan personel de aynı şekilde hukuk dışı kendi ihtisas alanları dışında görevlendirilerek iş kazalarının olmasına zemin hazırlanmıştır.
Demiryollarında son yıllarda bu tip mevzuat ihlalleri yüzünden, iş kazalarında artış yaşanmakta, bu kazaların önemli bir bölümü ÖLÜMLE sonuçlanmaktadır. Geçmiş yıllarda Mandıra istasyonu trafosunda ehliyetsiz işçinin yüksek gerilime kapılarak vefat etmesi bu kuralsız çalışmanın/çalıştırmanın liyakatsız ehliyetsiz görevlendirmelerin sonucudur. Personele bu şekilde, bilmediği, yeterliliği bulunmayan ve fiziken yapamayacağı işlerin yüklenmesi suretiyle, yeni iş kazalarının doğacağı ortadadır; “ birçok işi az personele yaptırma” hedefinde kamu yararı bulunmadığı gibi işçinin can güvenliğini de tehlikeye atmaktadır.
Çorlu tren katliamının yaşandığı olay yerinin yol yenilemesi özel sektörce yapılmıştır. Çorlu tren katliamına sebep olan olay yerindeki alt yapının, balast altındaki platformun bilimsel standartlarda olmadığı, bunun sonucunda yağmur suyuna dayanıklı olması gereken altyapıdaki balastın altında kalan platform zeminin sel sularında erimesi sonucu balastın altını boşaltması sonucu rayların boşta kalmasına sebep olmuş ve faciaya zemin hazırlamıştır. Söz konusu platforma dökülecek malzemenin ihale kaleminde ciddi yere sahip olması nedeni ile platforma dokunulmadığı veya İstanbul’dan inşaatlardan çıkan toprak hafriyatının döküldüğü duyumları alınmıştır. Özel sektörün bu yol yenileme çalışmasındaki bilimsel ve standartlara uyun olmayan platformu nedeni ile olay meydana gelmiştir. Ayrıca yol bekçilerinin kaldırılması da diğer bir etkendir. Özel sektörün ihale şartnamelerine uyun olmayan işlerine onay veren ve bu işleri teslim alan bürokratlar da bu facialarda önemli bir paya ve sorumluluğa sahiptir. Söz konusu olay yeri yol yenileme çalışması TCDD’nin kapatılan yol atölyeleri personeli ve araçları ile yapılsaydı Çorlu tren katliamı yaşanmazdı
Yine demiryollarının en sicilli bölgelerinden biri olan menfezlerin çağdaş, bilimsel kriterlere uygun hale getirilmesi yönünde gerekli yatırım kararları almayan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı başta olmak üzere TCDD Yönetim Kurulu, TCDD Genel Müdürü, ilgili Genel Müdür Yardımcısı ile ilgili daire başkanları da sorumlular arasındadır.
Öncelikle atamaların LİYAKATA dayalı yapılması ve demiryollarının bilimsel yönetilmesi gerekmektedir. Yandaş atamalara son verilmelidir. TCDD alt ve üst yapılarının yenilenmesi, bakımı ve tamiratlarının tamamının TCDD personeli ve araçları ile yapılması için TCDD’nin yeniden yapılandırılmasına ihtiyaç vardır.
Demiryolu işletmeciliğinin yüzyılları aşan oturmuş yapısının yeniden hayata geçirilmesi, işletmecilikte bilimsel yönetimin esas alınması ile demiryolu ölüm yolu olmaktan kurtulabilir. Artık gönül rahatlığı ile tren yolcuğu yapmak istiyoruz. Biz biliyoruz ki trene binen her yolcu diken üstünde seyahat etmektedir. Buna hakkınız yok. Demiryolu katliamları son bulsun istiyoruz. Yeni ÇORLU, ANKARA ve benzer katliamlar yaşanmasın istiyoruz. (11.11.2021)
